Железнодорожный король

Взлеты и падения Бетеля Генри Штроусберга

В первой половине ХIХ в. экономика и общественная жизнь Германии переживали существенные изменения. Страна вступила в фазу промышленной революции. Бурно развивалась экономика. Ручной труд повсеместно вытеснялся более производительным машинным. Появились разнообразные станки, в качестве привода всё шире использовались паровые машины, были построены первые железные дороги. В 1834 г. с созданием Германского таможенного союза были ликвидированы таможенные барьеры между отдельными государственными образованиями и создан общегерманский рынок. В связи с этим промышленное развитие и сопутствовавшее ему создание разветвленной транспортной системы стали насущными требованиями времени.
Время перемен рождает своих героев. В том числе и знаменитых предпринимателей, которые внесли весомый вклад в индустриальное преобразование не только Германии, но и всей Европы. Такими героями были Георг Эгесторф (основатель ганноверской фирмы Hanomag, производившей паровозы), его берлинский конкурент Август Борзиг, «пушечный король» Альфред Крупп, основатель крупного металлургического концерна Райнхард Маннесман и создатель гигантского электротехнического концерна Вернер фон Зименс.

Из Найденбурга в Лондон

Принадлежащий к этой плеяде промышленников железнодорожный магнат Бетель Генри Штроусберг родился 20 ноября 1823 г. в небольшом восточнопрусском городке Найденбург (сейчас это город Нидзица в Польше) в небогатой еврейской семье. При рождении он получил имя Барух Гирш. Когда мальчику было восемь лет, умерла его мать. С большим трудом отцу удалось устроить сына в школу-интернат в Кёнигсберге (сейчас Калининград). 10 марта 1839 г. отец умирает, и Барух Гирш, которому не исполнилось еще и 16 лет, должен был самостоятельно строить свою жизнь. Смышленый юноша не хотел возвращаться из Кёнигсберга в Найденбург. Ему нравилась бурная, пульсирующая жизнь большого города. Он хотел увидеть и познать огромный мир, который лежал за морем.
Брат матери Баруха Петер Готхаймер в свое время эмигрировал в Англию. Юноша задумал последовать его примеру и 27 сентября 1839 г. на корабле Sirena покинул Пруссию и фактически без гроша в кармане отправился в Лондон. Дядя, владелец фирмы по торговле галантерейными товарами, приютил племянника, дал ему работу в своей фирме и всячески его поддерживал.
Жизнь в Лондоне, самом большом городе мира и мировом экономическом центре, произвела на юного Штроусберга огромное впечатление и, казалось, открывала перед ним дорогу к успеху. Думая о своей будущей карьере, Барух Гирш принял трудное для себя решение: он крестился, после чего стал именоваться Бетель Генри Штроусберг. Работая у дяди, он обучился профессии коммерсанта. Наряду с этим молодой человек интенсивно занимался самообразованием, овладел знаниями в области экономики, права, страхования, банковского и биржевого дела. Если позволяло время, он посещал лекции в университетах Оксфорда и Кембриджа. В своих мемуарах Штроусберг отмечал, что каждый свободный час он посвящал чтению специальной литературы по экономическим вопросам, изучению основ банковской и торговой систем Англии. Через несколько лет, используя накопленные знания, Штроусберг начал сотрудничать с газетами и журналами, для которых готовил статистические обзоры и статьи на экономические темы. В различных лондонских изданиях было опубликовано более 100 его статей. Вскоре он даже стал парламентским корреспондентом респектабельной газеты «Таймс» и в 1851 г. даже решил сам издавать журналы The Britisch Journal и Lawson`s Merchant`s Magazine, освещавшие актуальные вопросы экономики и политики. Благодаря журналистской и издательской деятельности имя Штроусберга стало известно широкой общественности, он познакомился со многими влиятельными людьми, которые впоследствии оказались ему весьма полезными. Бетель Генри целиком отдается работе на новом поприще и уходит из фирмы своего дяди. Продолжая издание журналов, он занимается также организацией страхового общества.
Но вся эта деятельность, отнимавшая много времени и не приносившая ожидаемого дохода, не давала Штроусбергу удовлетворения и отдаляла его от осуществления главной мечты – стать писателем. У Бетеля Генри уже был собран материал для двух больших книг, но для их издания не хватало ни средств, ни времени. Всё это подтолкнуло Штроусберга к переезду в Берлин – ведь там жизнь существенно дешевле, чем в Лондоне. И в 1855 г., после более чем 20-летнего пребывания в городе на Темзе, он отправляется на берега Шпрее.

Из Лондона в Берлин

В Берлине Штроусберг становится генеральным представителем английского страхового общества Waterloo. Наряду с этим пытается утвердить свою репутацию специалиста в области экономики и поэтому посылает в Йенский университет запрос о возможности получения докторской степени. 18 сентября 1857 г. приходит положительное решение: Штроусберг получает степень доктора философии без защиты диссертации. В Йeне довольствовались справкой о посещении им университетских курсов в Англии и предъявлением издававшихся им журналов.
Дальнейшая возможность повысить свой авторитет представилась Штроусбергу при выполнении различных поручений, которые в эти годы давал ему британский посол в Берлине лорд Блумфильд. В большинстве случаев речь шла о различного рода советах по юридическим вопросам, а также о претензиях английских граждан к Пруссии. Благодаря такой деятельности устанавливались, с одной стороны, связи с британскими бизнесменами, с другой – укреплялись контакты с влиятельными прусскими чиновниками. При этом, как правило, все оставались довольны посредничеством Штроусберга.
Разносторонняя деловая активность и работа в руководстве страховой компании приводит к значительному улучшению материального положения Штроусберга. Сразу же оживились и его писательские планы. Однако новое отвлечение не заставило себя долго ждать. Однажды к Бетелю Генри явились несколько англичан с рекомендательным письмом английского посольства и просьбой помочь им преодолеть трудности, возникшие при финансировании строительства железнодорожной линии Тильзит – Инстербург (сейчас Советск – Черняховск) в Восточной Пруссии. Соблазн оказался настолько велик, что Штроусберг решил вновь отложить перо и согласился сотрудничать с англичанами.

«Система Штроусберга»

В тот момент он вряд ли догадывался, что делает шаг, который определит всю его дальнейшую жизнь. Штроусберг быстро увлекся новой областью деятельности, тем более что появилась возможность заработать большие деньги. Дело в том, что созданный английскими бизнесменами консорциум для строительства линии Тильзит – Инстербург не мог реализовать этот проект из-за высокого риска потери вложенных средств, обусловленного прусским законодательством для акционерных обществ. И неудивительно, что деловые люди обратились к Штроусбергу, который был хорошо знаком как с английской экономикой, так и с экономическими отношениями в Пруссии. Англичане были настроены весьма пессимистично, поскольку уже длительное время вели безрезультатные переговоры с прусскими ведомствами. Надо сказать, что Штроусберг оправдал их надежды: он нашел путь, позволивший при формальном соблюдении законов свести к минимуму риск учредителей акционерного общества.
В общих чертах план Штроусберга был таков: акционерное общество нанимает генерального подрядчика, который полностью отвечает за строительство железной дороги, получая за каждый выполненный этап работы оплату не деньгами, а акциями, которыми он должен был расплачиваться также и со своими исполнителями. Таким образом, фактический риск в значительной мере переходил к генеральному подрядчику, у которого скапливались акции, подверженные биржевым колебаниям, а акционерное общество становилось по мере выполнения работ собственником железной дороги.
Так называемая «система Штроусберга» заработала: в 1863 г. строительство линии Тильзит – Инстербург началось, а 22 июня 1865 г. в лондонской «Таймс» был опубликован отчет о ее торжественном открытии. В отчете подчеркивалось, что это был первый проект железной дороги, воплощенный в жизнь в Германии с помощью английского капитала. В осуществлении этого проекта, как отмечал министр торговли граф Итценплитц, особенно велика заслуга Штроусберга, который стал эффективным посредником между британскими промышленными кругами и прусским правительством.
Потребность в новых железнодорожных линиях была в то время весьма велика, и Штроусберг, окрыленный успехом при строительстве линии Тильзит – Инстербург, с головой уходит в осуществление новых проектов. Следующим было строительство Южной железной дороги в Восточной Пруссии от Пиллау (сейчас Балтийск) до Кёнигсберга и далее в южном направлении – до границы с Россией. Затем следуют и другие проекты, такие как линии Берлин – Гёрлитц, Галле – Зоргау – Губен, Ганновер – Альтенбекен. К 1868 г. Штроусберг построил в Пруссии свыше 1700 км железных дорог. При этом он нередко брал на себя обязанности генерального подрядчика, связанные с большим финансовым риском.
Сначала всё шло хорошо, дороги строились прямо-таки бешеными темпами. Возникавшие финансовые потери одних проектов компенсировались прибылями от других. В течение нескольких лет Штроусберг стал одним из самых богатых людей Германии. Значительную часть своего состояния он вложил в приобретение железнодорожных линий, промышленных предприятий, земельных угодий. Бетель Генри купил замок в Богемии, для него архитектор Август Орт построил в центре Берлина, на Вильгельмштрассе, городской дворец (сейчас на этом месте находится посольство Великобритании). Штроусбергу принадлежало более 50 загородных поместий общей площадью свыше 75 тыс. га, конюшни со скаковыми лошадьми.
Не желая зависеть от поставщиков и посредников, Штроусберг в короткие сроки создал своего рода промышленную империю, которая занималась не только строительством железных дорог, но и оснащением их подвижным составом. Он приобрел металлургический завод в Дортмунде и расширил его с целью выпуска здесь рельсов и вагонов. Он купил несколько угольных шахт в Вестфалии, а в районе своего замка Збиров в Богемии создал «чешский Манчестер» – гигантский горно-металлургический комбинат с доменными печами, кузнечным и прокатным производством. Небольшие металлургические заводы были куплены также в Ганновере.
Велика роль Штроусберга и в развитии Ганноверского машиностроительного завода, основателем которого был предприниматель Георг Эгесторф и который впоследствии стал известен во всем мире под названием Hanomag. Дело в том, что вначале локомотивы для железных дорог Штроусберга изготавливались в Берлине на предприятии крупного промышленника Борзига. После поставки локомотивов Штроусберг производил их полную оплату. Внезапно Борзиг потребовал предоплаты, а на уже изготовленных локомотивах распорядился снять рычаги управления, чтобы воспрепятствовать вводу их в действие до полной оплаты. Находившийся на гребне своей карьеры Штроусберг воспринял этот акт недоверия как тяжелое оскорбление и в октябре 1868 г. принял решение приобрести завод Эгесторфа, чтобы обеспечивать свои железные дороги собственными локомотивами. Покупая предприятие, он планировал увеличить выпуск локомотивов с 30 до 250–300 штук в год, при этом количество рабочих должно было возрасти с 1000 до 3500. Штроусберг понимал, что быстрое расширение и модернизация производства немыслимы без увеличения числа квалифицированных работников. Однако найти их в то время было непросто. Их пришлось собирать по всей Германии и обеспечивать жильем в Ганновере. Поэтому вместе с заводом Штроусберг приобрел прилегавший к нему участок под строительство поселка для своих рабочих. Поселок, построенный в 1869 г, был окрещен народной молвой «Маленькая Румыния», поскольку в это время на заводе изготавливалась крупная партия паровозов для этой страны. Поселок состоял из 143 секционных домов для одной или двух семей. Большинство домов, построенных по английскому образцу, имели площадь примерно 75 кв. м. Это было по тому времени вполне благоустроенное жилье, никак не трущобы. Каждый дом имел маленький садик с туалетом и хлевом для домашнего скота. В то время это был самый большой рабочий поселок Германии: здесь проживали 228 семей и 700–800 одиноких рабочих. Полное использование жилой площади достигалось за счет системы поднайма: основной квартиросъемщик был обязан поселить на чердачном этаже от 2 до 7 одиноких работников, которые у него же и питались. За счет платы, взимавшейся с этих работников за жилье и питание, основной квартиросъемщик фактически проживал бесплатно. Понятно, что жилье получал лишь тот, кто работал на предприятии. Увольнявшийся работник должен был освободить жилплощадь. Это, без сомнения, дисциплинировало рабочих. «Рабочие были довольны», – писал впоследствии Штроусберг. К 1871 г. персонал завода составил 3200 рабочих и 250 служащих. Рабочий поселок просуществовал до 1937 г., затем был разрушен, а на его месте появился новый цех.
Еще одним мероприятием Штроусберга, вызвавшим симпатию рабочих, было сокращение рабочего дня на его предприятиях с 11 до 10 часов. Одобряя это нововведение и отмечая популярность Штроусберга, Фридрих Энгельс в письме Карлу Марксу от 5 сентября 1869 г. писал с некоторой долей иронии: «Великим человеком в Германии без сомнения является Штроусберг. Парень будет следующим германским кайзером. Всюду, куда ни придешь, говорят только о Штроусберге…»
Большое внимание уделял Штроусберг совершенствованию производства на ганноверском заводе и оснащению его прогрессивным оборудованием. Здесь действовал своего рода конвейер, поскольку по мере установки деталей локомотив перемещался с одного рабочего места на другое. И это происходило задолго до внедрения конвейерной сборки на заводах Генри Форда. Под руководством Штроусберга завод уже к 1870 г. стал самым крупным производителем локомотивов в Германии, опередив своего конкурента – предприятие Борзига.
К началу 1870-х гг. Штроусберг достиг вершины своей карьеры. На предприятиях его промышленной империи трудились свыше 100 тыс. рабочих, а его самого называли «железнодорожным королем». В это время деятельность Штроусберга носила разносторонний характер. Он инициировал строительство центрального рынка и скотобойни в Берлине, планировал строительство нового порта в Антверпене, прокладывал железные дороги в Румынии и Венгрии, брал кредит на строительство дороги в России. Он обзавелся связями в самых высоких кругах общества, его принимал для беседы сам Бисмарк. Штроусберг пробовал свои силы и на политическом поприще: на выборах 1868 г. он получил в округе Алленштайн мандат депутата Северогерманского рейхстага от Консервативной партии. Контакты с высшими чиновниками, участие в политической жизни, скачки на ипподроме – Штроусберг знал, что он делает: он был мастером того, что сейчас мы называем пиаром.
Успехи Штроусберга на ниве предпринимательства нашли общественное признание: в Пруссии он был награжден орденами Королевской короны III и IV класса, а в Бельгии – офицерским крестом ордена Леопольда. Признанием заслуг Штроусберга в социальной сфере было его избрание в 1870 г. почетным членом Рабочего союза Ганновера (что особенно примечательно, предложение об этом исходило от самих рабочих).

От тюрьмы да от сумы…

Успехи вскружили голову Штроусбергу. Человек по натуре азартный, он не всегда трезво оценивал финансовые риски, связанные с развитием своей промышленной империи. Неудача подстерегла Бетеля Генри при строительстве железных дорог в Румынии. Здесь люди Штроусберга действовали недостаточно эффективно и недипломатично. Работы постоянно стопорились из-за многочисленных неувязок и политических интриг. В довершение всех бед куда-то бесследно исчез из Бухареста главный казначей строительства. Сам Штроусберг был перегружен работой над несколькими проектами и не мог контролировать ситуацию. К тому же Франко-прусская война 1870–1871 гг. привела к падению биржевых курсов, что не давало ему возможности покрыть обнаружившийся дефицит текущих средств за счет продажи акций. Штроусберг отчаянно пытался получить новые кредиты, однако банки, ранее охотно его кредитовавшие, почувствовав слабость промышленника, отказали ему в поддержке. Со всех сторон Штроусберг подвергался критике. Он был вынужден передать свои предприятия и земельные владения консорциуму банков в счет оплаты долгов. Далее дела пошли еще хуже. В свое время Бетель Генри получил от российского Ссудно-коммерческого банка кредит на строительство линии Брест – Граево. И сейчас банк потребовал немедленного возврата денег. Штроусберг поехал в Россию улаживать дела, но, ничего не добившись, был в 1875 г. задержан в Петербурге, подвергнут суду в Москве и помещен в долговую тюрьму. Его имущество в Германии и Австрии продавалось на аукционах. Всё, чем он владел, пошло с молотка.
В 1877 г. Штроусберг вышел из тюрьмы. Несколько лет прожил он в Берлине, занимаясь журналистской деятельностью. Мечтал о создании новых больших предприятий. Разрабатывал план строительства канала между Северным и Балтийским морями. Однако ни этому, ни последующим его планам уже не суждено было осуществиться. Никто из бывших компаньонов и соратников Штроусберга не помогал ему, и 31 мая 1884 г. он умер в бедности.
Правнуки «железнодорожного короля» передали некоторые документы, касающиеся его жизни (родословную, свидетельства о рождении и браке, письма, статьи из газет и журналов, указы о награждении орденами) в городской музей Берлина, где они экспонируются в настоящее время. Не забыт Штроусберг и в Ганновере. Одна из улиц в городском районе Линден в 1926 г. была названа его именем. В годы нацизма из-за еврейского происхождения Штроусберга улица была переименована в Кеттлерштрассе, но после войны ей возвратили прежнее название.

Владимир ЛИВШИЦ